Fernando Lalli

Enfrentar as ruas dos grandes centros metropolitanos não é para qualquer veículo, ainda mais quando se trata de um coletivo que, diariamente, trabalha horas e mais horas, quase sempre lotado, transportando passageiros num “para e anda” sem limites. É o caso do Mercedes-Benz OF 1722 no qual foi executado o procedimento desta reportagem, que estava com 250 mil Km rodados nas ruas esburacadas de São Bernardo do Campo, localizada na região da Grande São Paulo.

Para aguentar esse tranco e não deixar os usuários na mão, a manutenção preventiva de um ônibus como esse, que trabalha em condições extremas, tem que ser bastante rigorosa. Se o assunto em questão for um item de segurança primordial, como é o sistema de freios, a manutenção ganha ainda mais foco. “O sistema de freio é extremamente importante para o veículo, então sua manutenção deve ser feita com muito cuidado”, afirma o técnico da Frum, André Haddad, que coordenou a operação.

O sistema de freio tem a importante função de dissipar a energia cinética do veículo e, consequentemente, para-lo ou diminuir a sua velocidade. O meio mais utilizado para isso é o atrito. De acordo com o engenheiro Fernando Landulfo, docente da escola SENAI-Vila Leopoldina, a frenagem por atrito ocorre quando se aplica uma força sobre dois ou mais elementos que atritam entre si.

No entanto, para que o processo de frenagem ocorra sempre de forma satisfatória, não basta usar bem os freios. Eles também devem ser bem mantidos. Isso é obtido por meio de uma rotina de inspeções e intervenções preventivas, em que devem ser observadas, além das condições gerais do sistema, o grau de desgaste dos elementos de atrito e suas pistas metálicas. Peças que se encontram danificadas (deformadas, trincadas e quebradas), ou cujas vidas úteis se encontram no final devem ser substituídas. Pistas que apresentam deformações ou irregularidades podem, a critério do fabricante, sofrer operações de usinagem a fim de reaver boas condições de contato. Do mesmo modo, cubos e rolamentos de roda devem ser inspecionados e lubrificados. Também é muito importante lembrar que toda e qualquer intervenção deve seguir rigorosamente as recomendações dos fabricantes.

Na garagem da SBC Trans, onde foi executado o procedimento, o sistema de freio dos coletivos está no checklist da revisão que é feita a cada 15 mil km. A manutenção preventiva do freio inclui a medição das peças, a regulagem do conjunto, além das trocas quando necessárias.

“O sistema de freios do Mercedes-Benz OF 1722 é similar ao utilizado no 1620 e no 1721″, explica André, apontando que os passos de manutenção são os mesmos para os três modelos. Neste procedimento, foi feita a substituição do tambor de freio e das lonas, que já enfrentavam desgaste acentuado após terem cumprido a vida útil de 45 mil km. Também foi feita a verificação do conjunto quanto ao seu desgaste, desde o cubo de roda até a mola de retorno das sapatas, assim como a limpeza das peças.

É sempre bom lembrar que o procedimento exige o uso de luvas, protetores auriculares e óculos de proteção. Os freios são uma área muito suja do veículo, ou seja, a manutenção deste sistema faz com que o mecânico mexa com muitas impurezas que podem atingi-lo nos olhos, bem como cantos vivos que podem causar cortes nas mãos. Nunca deixe de se proteger.

Procedimento de desmontagem

1) Remova a roda, se necessário, utilizando desengripante. Caso esteja usando uma parafusadeira pneumática, é recomendado o uso de protetor auricular.

2) Faça o desacionamento da catraca das sapatas do freio para conseguir retirar o tambor. A catraca deve ser desarmada até abrir todo o “S”, fazendo o sistema rodar livremente.

3) Para retirar o tambor, evite dar pancadas. Como é feito de ferro fundido, ele pode ovalizar ou até trincar. O certo é removê-lo através dos furos de fixação utilizando o sacador. Pelo mesmo motivo, sempre utilize uma base de borracha para evitar a pancada do tambor com o chão na hora da retirada. (3a)

4) O mecânico deve observar se o desgaste da área de contato do tambor está sendo uniforme. O desgaste irregular pode denotar outros problemas no sistema. A rebarba, que é gerada pelo desgaste da área de contato interno do tambor, impede que sua espessura seja medida com paquímetro. O correto é utilizar um súbito (ferramenta de alta precisão) ou um gabarito, que seja de confiança, para medir o seu diâmetro interno.

Obs.: Este tambor vem de fábrica com 410 mm de diâmetro interno, sendo que o tamanho das lonas utilizadas varia de acordo com a medição verificada no gabarito. As lonas de medida “X” são aplicadas quando o tambor atinge 412 mm, e lonas “2X” quando o diâmetro está em 414 mm. O tambor do ônibus utilizado no procedimento estava com medida para lonas “2X”, acima de 414 mm. Mas, como a área de contato já estava bastante prejudicada, foi feita a substituição.

5) Para remover as sapatas de freio, comece tirando os espelhos do tambor, primeiro o superior, depois o inferior. Em seguida, remova a primeira mola de retorno, fazendo alavanca com chave de fenda, tomando cuidado para não danificar a peça. (5a)

6) Desparafuse a base de fixação das sapatas de freio. Depois, tire os pinos de fixação da base das sapatas. (6a)

7) Para retirar as sapatas, é necessário fazer alavanca com uma chave de fenda. A segunda mola de retorno sairá junto com as sapatas.

Exame e substituição das peças

1) Depois de retirar as sapatas, sempre verifique se o rolete está rodando livremente, sem folgas e sem deformação em sua circunferência. Observe também a bucha do pino de fixação da sapata quanto ao aspecto e possível folga do próprio pino. (1a)

2) Outro fator importante ressaltado pelo técnico André Haddad é o empenamento da sapata, que é um defeito decorrente da sua aplicação em uso severo. Caso aconteça, a eficiência do conjunto pode ser afetada e comprometerá a segurança do veículo.

3) A mola de retorno da sapata deve ser substituída a cada 30 mil ou 45 mil Km. O diagnóstico da necessidade de troca pode ser feito através da lona inferior: quando a mola está perdendo sua ação, a lona inferior se desgasta mais por trabalhar muito próxima ao tambor. Por isso, não deixe de verificar a folga das duas molas.

4) As lonas possuem uma base que ajuda a indicar o nível de desgaste do material de contato. Neste caso, as lonas sofreram um desgaste uniforme, mas já estavam bem finas, próximas às bases, o que indica a necessidade de sua substituição.

5) Para cravar perfeitamente a lona nas sapatas, a punção deve ter ponta com canto vivo, sem arredondamento. Não se deve esquecer que a base da sapata onde a lona será fixada deve estar completamente limpa e a fixação dos rebites precisa ser feita de dentro pra fora.

6) Remova o verniz de proteção do novo tambor de freio com thinner ou aguarrás. Depois, retire o excesso de solvente com um pano seco.

Obs.: Algumas empresas utilizam diesel para a remoção do verniz, o que é errado. O combustível causa contaminação da lona.
7) Verifique também a folga axial do “S” da catraca, que deve estar bem firme. Caso não esteja, é indício de problemas em outros componentes do sistema. Aproveite para limpar o conjunto com uma escova de aço e uma estopa. Faça o mesmo antes de recolocar as partes do espelho do tambor. (7a)

8) Lubrifique o rolete das sapatas, mas não utilize graxa, assim evita-se a contaminação do sistema de freio.

Obs.: A catraca também deve ser inspecionada e lubrificada neste momento, entretanto cada fabricante da peça tem uma orientação diferenciada para sua manutenção. O mecânico deve ficar atento à necessidade de reparação também no momento de seu acionamento. Caso o motorista esteja reclamando da frenagem, observe também o estado das cuícas, e meça sua pressão no cavalete, se for necessário.

Dicas de montagem

O procedimento de montagem é o inverso da desmontagem, exceto por alguns detalhes que devem ser observados:

1) Instale primeiramente a sapata superior, acomodando corretamente o rolete e, então, colocando o pino de fixação. Não pode haver folga no pino, isso é importante para que a sapata seja acionada corretamente e a lona tenha um desgaste uniforme.

2) Coloque a mola de retorno que fica atrás do “S” em seu lugar na sapata superior. Em seguida, fixe a sapata inferior encaixando a mola de retorno. (2a)

3) Para acionar a outra mola de retorno, faça uma leve centralização entre as sapatas, para que fiquem alinhadas. Então, com a ajuda de uma chave de fenda, encaixe a mola. (3a)

4) Observe se o conjunto está bem firme forçando as sapatas com a mão. O torque nos parafusos da base das sapatas é de 5 kg. (4a)

5) Antes de colocar o novo tambor de freio, passe uma lixa na superfície da lona para melhorar a aderência na pista do tambor.

6) Após a instalação do tambor de freio, é importante que ele esteja rodando livremente, sem fazer barulho. Use lubrificante nos prisioneiros e nos furos do parafuso do sacador.

7) Não se esqueça do torque nas porcas da roda, que é de 75 kg. André lembra que o aperto das porcas das rodas sempre deve ser feito em cruz, para a correta acomodação da roda no cubo.

Obs.: Nas primeiras frenagens, é importante o assentamento das lonas no tambor de freio. O mecânico deve orientar o motorista a percorrer os primeiros 200 ou 300 Km executando uma frenagem mais branda e evitando frenagens bruscas. Isso melhora a área de contato entre as lonas e a pista de contato do tambor de freio.